История создания самого массового истребителя Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое Ме 109 сильные слабые стороны

Легендарный «Фридрих» был лучшим истребителем своего времени. В нем были сконцентрированы и воплощены все идеи Вилли Мессершмитта, которые он изначально закладывал в проект Bf 109. Этот истребитель вобрал в себя последние достижения немецкого самолетостроения. По своим ЛТД Bf 109F был весьма сбалансированным истребителем - мощность двигателя, вес, нагрузка на крыло и состав вооружения для данной компоновочной схемы были оптимальными.

По всему чувствовалось, что пожар войны вскоре доберется и до берегов Англии, которая лихорадочно наращивала мощь своей авиации. Основная надежда в плане обороны воздушного пространства возлагалась на перспективный истребитель «Спитфайр», который уже преодолел период «детских болезней» и уверенно стал на стапеля серийных заводов. Первые стычки в воздухе между «Спитфайрами» и Bf 109 в районе французского Дюнкерка показали, что у «стодевятого» появился достойный соперник, и руководство Люфтваффе забило тревогу.

К чести конструкторов Мессершмитта они не сидели, сложа руки, и еще в начале 1940 г. приступили к решительной модернизации своего любимого детища, благо все основания для этого были. Двигатель DB 601 по своим мощностным и весовым характеристикам вполне удачно вписался в конструкцию Bf 109, поэтому для реализации на практике его оставшегося потенциала была только одна возможность - кардинальным образом улучшить аэродинамику самолета. Все другие варианты, например, установка более мощного двигателя (его, кстати, в серии еще не было), а значит и более тяжелого, приводили к ухудшению летных данных из-за увеличения нагрузки на крыло, что и было продемонстрировано на более поздних сериях.

Ранее мы уже говорили, что аэродинамика «стодевятого» не отличалась совершенством линий, поэтому здесь таились определенные резервы развития летно-технических данных самолета. Прежде всего конструкторы взялись за фюзеляж. Капот двигателя был облагорожен и приобрел чистые обтекаемые формы. Кок винта получил оживальный абрис и хорошо сочетался с капотом. Лопасти воздушного винта были укорочены с 3,1 м в диаметре до 2, 96. Маслорадиатор еще больше утопили в капоте, а воздухозаборник нагнетателя был отодвинут от стенки капота с целью исключения влияния турбулентности пограничного воздушного слоя.

Серьезной модернизации подверглось хвостовое оперение. Прежде всего, были убраны характерные для предыдущих серий подкосы стабилизатора, что повлекло за собой усиление конструкции фюзеляжа в этом месте. Сам стабилизатор по сравнению с предыдущими сериями сместили вперед и вниз. Была изменена конфигурация руля направления и до 0,7 м 2 уменьшена его площадь (была 0,75 м 2). Хвостовое колесо стало полуубираемым.

В конструктивном плане крыло не изменилось. Значительной переработке были подвергнуты радиаторы охлаждения гликоля. Они стали более широкими и длинными, были углублены внутрь крыла, а чтобы исключить влияние пограничного слоя перед воздухозаборником радиатора сделали специальную щель, через которую турбулентный поток направлялся мимо теплообменника и сбрасывался наружу в районе закрылка, служащего одновременно одной из створок радиатора. Был уменьшен размах предкрылков и элеронов, и увеличена площадь закрылков. На 6 0 был изменен угол наклона основных стоек шасси, что позволило увеличить базу колес и уменьшить стояночный угол.

Подверглось модернизации и вооружение. Было решено отказаться от крыльевых пушек, ухудшавших аэродинамику крыла и маневренность самолета, и вернуться к старой идее центральной пушки. В это время проходила испытания пушка MG 151, которая отличалась от MG FF более высоким темпом стрельбы и значительной начальной скоростью снаряда. Интересной конструктивной особенностью этой пушки были сменные стволы калибра 15 и 20 мм. Мессершмитт принял решение установить эту пушку на новом истребителе.

К весне 1940 г. все конструктивные решения были доведены до стадии рабочих чертежей и переданы на производство. В качестве прототипов новой серии F были выбраны четыре Bf 109E -4 с заводскими номерами 5601-5604, получившими обозначение V 21, V 22, V 23 и V 24 соответственно. На V 21 оставили двигатель DB 601Aa , а V 22 оснастили предсерийным DB 601E . Испытания этих самолетов показали, что их летные данные не соответствуют расчетным, поэтому на V 23 пришлось увеличить размах крыла путем установки законцовок полуэллиптической формы. Такая конфигурация крыла впоследствии была принята для всех Bf 109.

Новый состав вооружения было решено испытывать на предсерийных самолетах Bf 109F -0, которые стали сходить с конвейера осенью 1940 г. Однако испытания новой пушки затянулись, не было еще в достаточном количестве и двигателей DB 601E , поэтому Bf 109F -0, равно как и серийные машины Bf 109F -1, пришлось выпускать с двигателями DB 601N (воздухозаборник нагнетателя остался от серии E ) и мотор-пушкой MG FF /M .

Сравнительные испытания с Bf 109E -4/N , имевшим ту же силовую установку, показали, что новая машина имела преимущество в вертикальном и горизонтальном маневре. Начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/сек, а время полного виража на высоте 1000 сократилось с 25 до 18 сек. Общее впечатление о самолете было позитивным, поэтому в конце ноября Bf 109F -1 был запущен в серию (в отличие от F -0 они имели новый воздухозаборник нагнетателя). Войсковые испытания было решено проводить в запасных группах JG 26 и JG 51.

В феврале 1941 г. неожиданно один за другим потерпели катастрофу три Bf 109 F -1, погребя под обломками летчиков-испытателей. Два летчика успели передать по радио о сильной тряске двигателя, поэтому подозрение пало на винтомоторную группу. До выяснения причин катастрофы полеты всех Bf 109 F запретили. Проведенные исследования не выявили аномального поведения силовой установки, да и на Bf 109 E -4/ N , имеющих тот же двигатель, никогда не наблюдали подобного, поэтому вскоре полеты новых машин возобновились.

Не прошло и двух недель, как разбился очередной Bf 109F -1. Анализ причин катастрофы этого самолета показал, что двигатель не имеет характерных повреждений, указывающих на его причастность к этому трагическому событию. А вот хвостовая секция фюзеляжа привлекла к себе пристальное внимание специалистов. Почти все заклепки на обшивке были ослаблены, а многие из них просто отсутствовали. Детальное изучение этого явления показало, что снятие подкосов стабилизатора, привело к тому, что при определенных оборотах двигателя и, естественно, соответствующей частоте его колебаний, собственная частота колебаний хвостовой части фюзеляжа, вследствие изменения ее конфигурации, оказалась близкой к резонансной, что и приводило к разрушению в полете. Проблема была решена путем установки с обоих сторон фюзеляжа в районе хвостового оперения двух наружных накладок, обеспечивающих местное усиление конструкции.

Первыми модернизированные самолеты новой серии получили истребительные эскадры JG 2 «Рихтгофен» и JG 26 «Шлагетер», базировавшиеся вблизи Ла-Манша. Туда же пошли и самолеты модификации Bf 109F -2, которые отличались только тем, что вместо пушки MG FF /M на них была установлена «родная» MG 151. Многие известные летчики этих авиачастей критически оценивали «трехточечное» вооружение Bf 109F -1. Так, командир JG 2 Вальтер Оесау и командир III /JG 26 Адольф Галланд продолжали летать на Bf 109E -4, резонно считая, что несколько лучшая маневренность не может равноценно компенсировать снижение огневой мощи.

В серии многие «двойки» оснащались держателями для 250-кг бомб (Bf 109F -2/B ), а те, которые предназначались для поставки в Северную Африку (Bf 109F -2/Trop ), имели на борту комплект снаряжения для выживания в пустыне и увеличенный воздухозаборник нагнетателя. Модификация Bf 109F -2/Z выпускалась с системой форсирования двигателя GM 1, увеличенными по ширине лопастями и более глубокой ванной маслорадиатора. В начале 1941 г. небольшой серией (15 самолетов) был запущен Bf 109F -3 с двигателем DB 601E , который, в конце концов, был доведен до производства. Внешне этот самолет ничем не отличался от Bf 109F -2, кроме того, что в нарисованных на борту октановых треугольниках стояло число 87 вместо С3. Вооружение истребителя было идентично Bf 109F -1. Следом появились самая массовая (1841 экз.) модификация Bf 109F -4 и F -4/Trop , отличающиеся тем, что вместо пушки MG FF /M на них стояла MG 151/15 калибра 15 мм с темпом стрельбы 950 выстрелов в минуту (позже эту пушку заменили на MG 151/20 калибра 20 мм со скорострельностью 650 выстрелов в минуту), одновременно было усилено бронирование кабины (часто на козырек фонаря устанавливалось накладное бронестекло) и улучшено протектирование баков. Тропический вариант, оснащенный противопыльным фильтром, предназначался для использования в Африке и СССР, где отсутствовали аэродромы с твердым покрытием.

Споры вокруг слабого вооружения Bf 109F не утихали. Командир JG 26 Адольф Галланд вспоминал об одном интересном эпизоде того периода: «Как я уже говорил, для того чтобы обойти приказ Геринга (Галланду было запрещено выполнять боевые вылеты. - Авт.), мне приходилось быть весьма изобретательным в деле модернизации самолета. И вот однажды мне на ум пришла интересная идея относительно усиления вооружения моего стандартного Bf 109F-2. Я приказал механикам установить над двигателем самолета два крупнокалиберных пулемета MG 131. А так как испытательные полеты моим приказом были возложены на командира JG 26, т.е. на меня, то, подчиняясь этому приказу, я со спокойным сердцем один стартовал в сторону Ла-Манша и на малой высоте полетел к Англии. Пройдя несколько минут, я решил испытать оружие и дал очередь из всех стволов, самолет ощутимо тряхнуло. Результат меня поразил - пламя выстрелов было такое большое, что вначале я подумал, что самолет горит. От неожиданности я замер, но потом понял, что все в порядке. Вскоре боезапас закончился, и я решаю вернуться домой. Делаю над Ла-Маншем крутой разворот и вдруг замечаю скользнувшую по крылу тень. Сердце упало в сапоги, быстро оглядываюсь. «Спитфайр»! Он угрожающе завис в непосредственной близости от меня. Солнечные блики на лопастях вращающегося на малых оборотах воздушного винта злорадно шевелились. Я съежился за бронеспинкой, ожидая неотвратимого возмездия за свою неосмотрительность. Мысленно прощаюсь с жизнью, от напряжения перехватывает дыхание, выплевываю изо рта сигару и, на всякий случай, кручу «бочку». Все! Но ничего не происходит, странно! Оглядываюсь и вижу, что «спитфайр» в глубоком вираже уходит в сторону Англии. В уши ударяет рев двигателя, солнце ослепительно сияет в вышине, в нос проникает острый запах сигары, лежащей у меня на коленях. Жив, жив! Бурная радость охватывает меня, делаю глубокую затяжку, нет ничего приятнее этой затяжки, и отправляюсь домой. Почему он не сбил меня? В конце концов, я решил, что у него тоже закончились боеприпасы. После посадки было видно, как у меня дрожали коленки. Во время осмотра самолета мой механик обнаружил простреленные лопасти винта, что говорило о неисправности механизма синхронизации. Этим и объяснялось большое пламя из стволов во время стрельбы».

Для усиления вооружения был разработан стандартный комплект R 1 (R üstsatz - комплект полевой модификации), состоящий из пушек MG 151/20 калибра 20 мм в подкрыльевых гондолах с боезапасом в 120 снарядов на ствол. Самолеты с таким комплектом обозначались Bf 109F -4/R 1. Этот комплект не пользовался популярностью в частях, так как его установка увеличивала вес машины и снижала ее маневренные качества.

Некоторые самолеты (Bf 109F -4/R 5) оборудовались подвеской для 300-л подвесного бака, Bf 109F -4/R 6 имели подфюзеляжный держатель под 250-кг бомбу, а с переходником ER 4 могли нести четыре 50-кг бомбы, или 300-л бак. Небольшой серией были выпущены разведчик Bf 109F -4/R 3 (существовали еще в опытных образцах Bf 109F -4/R 2, Bf 109F -4/R 4 и Bf 109F -4/R 8 с разным набором разведывательного оборудования) и Bf 109F -4/Z с системой форсирования двигателя GM 1, которую летчики в шутку называли «Ха-ха!». Машины Bf 109F -4/Z внешне отличались маслорадиатором большего размера, увеличенными по ширине лопастями, увеличенным воздухозаборником нагнетателя и наличием бомбодержателя.

Хорошие летные данные Bf 109F послужили причиной создания на его базе разведывательных модификаций. Bf 109F -5 использовался, в основном, для визуальной разведки, поэтому не имел штатного разведывательного оборудования и был вооружен двумя подкапотными пулеметами MG 17. Bf 109F -6 был создан на базе Bf 109F -4, но без лобового бронестекла и центральной пушки, и оснащался одной из фотокамер - Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30, установленной за кабиной пилота. Bf 109F -6 производился в ограниченном количесве, но, благодаря хорошим ЛТД, продержался на фронтах до середины 1943 г. Оба самолета могли нести 300-л подвесной бак.

На этом модифицирование Bf 109F было прекращено, так как с конца 1941 г. мощности заводов стали загружать новой серией «стодевятого».

Спецификация Bf 109F-2 и F -4

Двигатель:

(F -2) DB 601N, взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. на высоте 5000 м.

(F -4) DB 601Е-1 ,взлетной мощностью 1350 л.с. и 1300 л.с. на высоте 5500 м.

Размеры, м: размах - 9,918; длина - 8,851; высота - 2,59; площадь крыла - 16,3 м 2 .

Вес, кг:

пустой - 2355 2392;

полетный - 3062 2900;

Крейсерская скорость, км/ч:

у земли -465 500;

на высоте 3000 м - 525 530;

на высоте 5000 м - 560 570;

Максимальная скорость при весе 2800 кг (F -2) и 2900 кг (F -4), км/ч:

у земли - 515 535;

на высоте 3000 м - 573 554;

на высоте 6500 м - 600 620;

Hачальная скороподъемность, м/сек : 19,6 21,8;

Время подъема, мин: (F -4)

на высоту 1000 м - 0,9;

на высоту 3000 м - 2,6;

на высоту 5000 м - 5,2;

Дальность полета с 300-л баком, км:

у земли при скорости 475 км/ч - 845 845;

(F -4) на высоте 5000 м при скорости 500 км/ч - 710;

Потолок : рабочий, м: 11000 12000;

Вооружение :

(F -2) 1 х 15-мм пушка MG 151/15 с 200 снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол

(F -4) 1 х 20-мм пушка MG 151/20 с 150 снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в , а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.

Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу

Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.
Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете

Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109B
Первый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях - четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме

Bf.109C
В начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.

Bf.109D
Вслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109E
Модификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме

Bf.109F
Воздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109G
Следующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.

Bf.109K
Последней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/

Наши пилоты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. Тогда это были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше.

Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа стало для немцев качественным скачком вперёд.

Тем не менее, первое время немцы готовили свои истребители не столько для войны с нами, сколько для действий против французской авиации – до неожиданно быстрого поражения Франции Гитлер намеревался нападать на СССР лишь дождавшись смерти Сталина. тем не менее, немцы серьёзно опасались нового французского Девуатена D501, и Эмиля решили на всякий случай модернизировать.

В начале 1940 года конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Me-109 с тем, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Me-109F, прозванный Фридрихом или, уменьшительно, Фрицем. как считают многие, это была лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.

Крыло Me-109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Me-109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на шесть градусов.
Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. Также было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна мотор-пушка Маузера MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Однако к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.

Первый серийный Me-109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Me-109 V24. Вскоре после поступления первых Me-109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Me-109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Me-109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Me-109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 Рихтгофен и JG 26 Шлагетер, находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Me-109F-1 и F-2. Последние получили вместо MG FF/M 15-миллиметровый пулемёт MG 151.
Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции Марита, приступили к перевооружению на Ме-109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Ме-109E на Ме-109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции Барбаросса.

К началу Великой Отечественной в истребительной авиации на Восточном фронте немцы имели 440 боеспособных Me-109F. Однако с первых же дней боёв Мессершмитты стали нести столь огромные потери, что немецкая авиапромышленность не могла их восполнить - пришлось увеличить выпуск Фрицев на 40%, пожертвовав частью тиража двухмоторного Ме-110. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали на своих И-153 и И-16 приём, который оказался довольно успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Советские пилоты в тот самый момент, когда немец должен был открыть огонь, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.

Достать исправного Фрица нашим испытателям долго не удавалось, но 22 февраля 1942 года командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили немецкого офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией – сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Me-109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Me-109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая – за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря.

Другой лётчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Ме-109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась - истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Ме-109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м Як-1 получал полное преимущество в скорости и маневренности

Самолет Avia S-199 Mezek - чешская версия Messershmitt (BF 109G)
Одномоторный поршневой истребитель-низкоплан,сочетание планера Bf 109G-14 с двигателем Jumo 221F , стоявший на вооружении ВВС
Чехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качестве
истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.

Messerschmitt

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.

По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.

Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.

Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГТ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.

По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась - истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

Характеристики Bf 109F
Экипаж	1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м	9.92
Длина самолета, м	8.94
Высота самолета, м	2.60
Двигатель.
12-ти цилиндровый DB-601A Даймлер-Бенц	1200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	2353
Максимальная взлетная	3066
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч	600
Время набора высоты 5000м, мин	5
Практический потолок, м	11000
Дальность полета (без баков), км	880
Вооружение
15-мм мотор-пушка, 2 Х 7,92-мм пулемета в носу	1 + 2

Модификации самолета Bf 109F

• Bf 109F-0 - разработанная в 1940 году модификация с более совершенными аэродинамическими формами - убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены законцовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель ДВ-601N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60% истребителей Ме-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.
• Bf 109F-2/Z - модификация с системой GM-1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Источники

• "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Война в воздухе "/№ 60/
• "История авиационного вооружения "/А.Б. Широкорад/

История создания

Предыстория

Bf.109 появился на чертёжных досках «Байерише флюгцойгверке АГ» (нем. Bayerische Flügzeugwerke AG ) в Аугсбурге в начале 1934 г. по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департаменте (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» в размещении заказа на производство.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч - была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе . Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Обозначения

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Рейхсминистерство авиации (RLM) компанией B ayerische F lugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Bf-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Во время битвы за Британию, особенно во время её финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон , ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим. В это время Bf-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.

Северная Африка

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5 , Як-7Б , Як-9 , модифицированными Як-1 , а также поставками союзниками по «Ланд Лизу» «Аэрокобрами ». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью - для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9 . Ла-5 , особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3 . В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь - возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.

В течении всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе - Фокке-Вульфа FW-190 , который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на мощность.

Bf-109 стоял на вооружении JG52 - истребительной эскадры люфтваффе , в которой служили Хартманн , Баркхорн , Ралль и другие известные асы Восточного фронта.

Оборона Германии

Начиная с середины года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор» . В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг» , английские Спитфайры Mark V и Mark IX , советские Ла-5ФН и Ла-7 , которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.

На вооружении

Bf-109, принадлежащий Фонду Мессершмитта, в полете (1995 год)

Помимо Германии, Мессершмитт 109 состоял на вооружении ВВС целого ряда государств во время и после Второй мировой войны:

• Болгария - этой стране было поставлено 19 Bf-109E и 145 Bf-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
• Венгрия - здесь имелось 59 Bf-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
• Испания - эта страна использовала Bf-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда ещё во время Гражданской войны . В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Bf-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до года.
• Румыния - в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
• Словакия - Словацкие воздушные силы использовали Bf-109E-7 и Bf-109G-6.
• Финляндия - на вооружении этой страны находилось 48 Bf-109G-2, 109 Bf-109G-6 и 2 Bf-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
• Хорватия - для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Bf-109G-10.
• Чехословакия - в эту страну было поставлено 15 Bf-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Bf-109 началось лишь после войны и продолжалось до года. Самолёт выпускался пражским заводом Avia под обозначениями S-99 (около 20 самолётов, собранных из запасных частей Bf-109G-10, G-12 и K-4) и S-199 (450 одноместных и 82 двухместных). S-199 был снят с вооружения чехословацкой армии лишь в 1957 году . 25 S-199 в 1948 году было поставлено ВВС Израиля .
• Швейцария - 28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка » на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Bf-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Bf-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
• Югославия - незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля года, небольшое количество Bf-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
• Япония - сюда было экспортировано 2 Bf-109E и 2 Bf-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.

Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии , было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.

Технические характеристики

Характеристики	Bf.109B-1	Bf.109C-1	Bf.109D-1	Bf.109E-1	Bf.109F-2	Bf.109G-2
Длина	8,55	8,55	8,60	8,64	8,94	8,85
Размах крыльев, м	9,87	9,87	9,87	9,87	9,92	9,92
Нормальный взлетный вес, кг	2150	2290	2420	2510	2800	3100
Двигатель	Junkers Jumo 210 Da V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, мощность - 635 л.с.	Junkers Jumo 210 Ga V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 700 л.с.	Daimler Benz DB 600 Aa V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 986 л.с	Daimler Benz DB 601 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1175 л.с	Daimler Benz DB 601 Na V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1200 л.с	Daimler Benz DB 605 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1475 л.с
Вооружение	2×7,92-мм пулемёта