Транспорт кровеносная система российского хозяйства. «Кровеносная система экономики»

Как совершенствуется транспорт сегодня?

Как измерить работу транспорта? ГРУЗООБОРОТ экономический показатель работы транспорта, измеряемый в тонно- километрах (т-км), и представляет собой произведение количества груза (т) на расстояние перевозки (км). На пассажирском транспорте применяются соответствующие показатели ПАССАЖИРООБОРОТ, измеряемый в первом случаев пассажиро-километрах (произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки), во втором в числе пассажиров за какой-либо период.

Оцениваем работу транспорта, подводим итоги скорость грузоподъемность (единичная) грузооборот пассажирооборот зависимость от погоды и сезонность min min max max км/ч реч. и мор. авиа. тавто.мор. т/км труб. пасс/км авто. зависит от погоды труб. реч. и мор.

Выполните задания по группам: Большую массу груза (50 т цитрусовых из Абхазии) необходимо быстро и с минимальными потерями довезти до Москвы. При этом стоимость груза не должна сильно увеличиться. Какой вид транспорта вы выбираете (воздушный, водный, автомобильный, железнодорожный)? Дайте обоснование своего выбора. Пассажиры (семья из 4 человек – 2 взрослых и 2 детей) собираются из Москвы в Петербург. Какой наиболее удобный вид транспорта вы выберете – воздушный или железнодорожный, потому что своего автомобиля у них нет. Объясните свой выбор.

Итоги Транспорт. Углубление научно-технического прогресса внесло свои коррективы и в разделение труда между различными видами транспорта. Суть основных внутриотраслевых и территориальных изменений на транспорте в конце XX в. можно свести к следующему: 1) произошло существенное удлинение транспортной системы мира (без морских трасс) за счет сооружения новых шоссейных дорог (в том числе в слаборазвитых странах), нефте- и газопроводов, железнодорожных магистралей; 2) еще более упрочилось первое место автомобильного транспорта в мировом пассажирообороте, главным образом за счет «автомобилизации» стран «новой индустриализации», Китая, Индии, стран СНГ и др.; 3) повышенной динамикой отличалось развитие трубопроводного транспорта, особенно в нефтегазодобывающих странах Ближнего Востока, Западной Европы, России и странах СНГ (отчасти это обстоятельство не дает оснований говорить о продолжающемся упрочении позиций морского транспорта в мировом грузообороте). Общая длина трубопроводов в мире уже превысила 1,5 млн. км, причем лидируют здесь США, а последующие места занимают Россия и Канада); 4) возросла роль в мировом грузообороте таких стран, как Китай, Индия, «новые индустриальные» страны.

«Промышленность и транспорт» - Имеются пограничные переходы для автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт. Развита рыбная промышленность. Развита сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Промышленность. Воздушный и городской транспорт. Также важна роль пассажирских перевозок, как внутрирегиональных, так и внешних. Менее крупные в Рыбачьем и Светлом.

«Транспорт России 9 класс» - Делаем анализ диаграмм: Наиболее густая транспортная сеть сформирована в России … а) на западе б) на севере в) на востоке. Первое место в России по грузообороту занимает ….. транспорт. а) железнодорожный б) трубопроводный в) автомобильный. 9 класс Дырова Л.Б. СОШ № 1 г.Тимашевск 2011 год. Транспортный комплекс России.

«Транспорт мира 10 класс» - Урок географии в 10-ом классе. Влияние НТР на мировую транспортную систему. Транспортная подсистема экономически развитых стран отличается особенно большими размерами. Конец 90-х гг. 61%. автор: Карезина Нина Валентиновна. Длина и густота железных дорог по странам мира. В 1833 г. появилась первая железная дорога во Франции, в 1835 г. - в Германии и Бельгии.

«География транспорта» - Подразделяется на автомобильный железнодорожный и трубопроводный. География транспорта. Воздушный транспорт. Транспорт и окружающая среда. Сухопутный Водный Воздушный. Сухопутный транспорт. Сеть регулярных авиалиний опоясывает весь земной шар, протягиваясь на 11,5 млн. км. Водный транспорт. Презентация по географии.

«Транспорт в России» - Наша страна имеет густую речную сеть. Отдыхающие здравниц Кавказа сокращают путь, преодолевая крутые спуски и подъемы. По проводам со скоростью молнии летит электрический ток. Многие реки судоходны. Продолжается электрификация железных дорог. Канатные дороги. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России.

«Трубопроводный транспорт» - Выполнил ученик 9Б класса Гуршев Олег. Восточная Сибирь – Тихий океан. Трубопроводный транспорт. Нефтепровод. Постройка и установка газопровода. Газопровод в разные времена года.

Всего в теме 13 презентаций

Транспорт – кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая – это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик.

Транспорт - кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая - это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик. Только путем сохранения экономических связей и соответствующих им товарных потоков можно обеспечить востребованность железной дороги как перевозчика. Иначе, в случае разрыва интеграционных связей, в условиях обособления и автономии «экономик», транспортную систему ждет неминуемая смерть.

События 2014-2015 года на Донбассе, оказали существенное влияние, как на текущее функционирование, так и перспективы развития единого комплекса транспортной системы нашей страны. И это связано не только с повреждением инфраструктурных объектов и подвижного состава от артиллерийского огня и танковых залпов прямой наводкой. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Предлагаем оценить существующую ситуации на ДЖД и дальнейшие перспективы ее функционирования и развития в сложившихся условиях.

ДЖД - главный грузоотправитель

Раньше роль ДЖД в жизни «Укрзалізниці» (УЗ) сложно переоценить. Донецкая «железка», которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, образца мирного времени считалась некогда крупнейшим грузоотправителем в стране. Эксплуатационная длина магистрали составляет 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей длины железных дорог страны.

В довоенное время на донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 в доходе всех железных дорог страны составлял почти 17,5%. То есть, фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила донецкая магистраль.

Безусловно, подобный объем перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала «железке» основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.

Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния. Например, уголь идет на обогатительные фабрики недалеко от шахт. После этого угольный концентрат везут на тепловые электростанции или коксохимы, расположенные здесь же, в Донецкой и Луганской областях. Далее кокс закупают по обыкновению местные металлурги.

То есть, преимущественно ДЖД обслуживает своих грузоотправителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозка угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической «связки» промышленного центра страны с востоком.

Именно роль донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы страны. Донецкая магистраль в мирное время перевозила около 46% всего украинского кокса, около 38% черных металлов, около 18% лома черных металлов.

Помимо внутренних перевозок ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспортно-ориентированных предприятий - грузопотоки из/в Россию, международные перевозки через Россию или - благодаря выходу к Азовскому морю - через Мариупольский морской торговый порт.

«Железка» образца 2014 года

Военно-политический конфликт на Донбассе, несомненно, сказался на работе транспортной системы. Изменилась структура и объемы производства в национальной экономике и соответственно - структура и объемы грузопотока. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов.

Не секрет, что промышленный Донбасс играет важную роль как грузопроизводитель. В результате стагнации индустрии региона и фактически «паралича» транспортной системы Донбасса по итогам 2014 года «Укрзалізниця» сократила показатели грузоперевозок в целом на 12,2% - до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, объемы грузоперевозок в 2015 году сократятся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом. Не будем забывать, что именно грузовые перевозки - главный источник доходов украинской ж/д магистрали на фоне убыточного пассажирского сообщения.

Падение коснулось и пассажирского сектора работы отрасли - перевозки пассажиров сократились на 21%, что тоже связано с фактическим отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждения отношений с Россией. В результате, убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели к минусовому финансовому результату УЗ в 9 млрд грн.

Помимо этих проблем хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.

Заметное снижение показателей работы ж/д отрасли страны связано главным образом с войной Донбассе и в меньшей степени потерей Крыма. Так, главным фактором падения перевозочной работы ж/д отрасли страны стала ДЖД. Показатели работы это подтверждают.

Итак, донецкой магистралью в 2014 году было отправлено лишь 99,4 млн тонн грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась уже до 30,3%. Доля грузооборота также сократилась - до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд тонно-километров или более чем на треть, почти на 35%. Вместе с тем, транзитный грузооборот - упал на 55%, экспортный - на 38%, импортный - на 40%, местный - на 30%.

Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении - на 75%, во внутригосударственном - на 25%.

По прогнозам в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократиться с 30% до 15-20%, то есть еще почти вдвое. Так, за два месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн тонн или 21% от общего объема отправлений.

Надо отметить, что блокирование и фронтовые условия работы ДЖД были не весь прошлый год, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на работу ДЖД в 2015 году, на фоне которого прошлый покажется не таким уж и неудачным.

Донецкая магистраль по итогам 2014 года получила свыше 500 млн грн. убытков от функционирования в условиях военного времени.

Жизнь дороги в условиях фронта

Значительная часть ДЖД, на сегодняшний день, к сожалению, остается под контролем боевиков, которые не дают «железке» нормально работать. О ритмичном и бесперебойном функционировании ж/д транспорта на Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры.

Вследствие военно-политического конфликта на востоке страны и нанесенного ущерба от разрушения ж/д инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и проч.) требуется более 900 млн. грн. на ее восстановление. На Донбассе повреждено более 1,5 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейший ж/д узел), которые произошли в январе-феврале 2015 года.

Практическим следствием военных действий становиться блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полномасштабных боевых действий разрушены крупные железнодорожные узлы.

В условиях фронта большинство грузов переориентированы на «входные-выходные» станции других железных дорог в обход неподконтрольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику.

На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый - это так называемый угольный путь через Дебальцево: по этому маршруту шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй - Синельниково-Авдеевка-Донецк-Мариуполь: по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время эти оба маршрута разрушены.

Луганская область в отношении грузоперевозок и вовсе стоит. Практически нет движения по маршруту Донецк-Красноармейск-Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.

Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Зоря-Волноваха-Мариуполь, который имеет намного меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проблемы.

Военное время дает о себе знать. Вокруг груды ж/д металла - разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. На лом «на ура» идет сдача железнодорожных путей и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу ж/д транспорта региона.

Помимо этого, процветает воровской промысел. Цинично и нещадно разворовываются мародерами локомотивный и вагонный парк. Много списано имущества после повреждений от военных действий, особенно вагонный парк и маневровые локомотивы. Разграблены вагоны и локомотивы на металлолом: если сдают на лом танки, то, не трудно представить, как легко идет на лом ж/д имущество.

К слову, СБУ недавно поймало назначенного «ДНР» начальника ДЖД, пускавшего составы на металлолом. Террористы «поставили» своего руководителя ДЖД, а самозванец по указаниям боевиков осуществлял масштабное хищение имущества госпредприятия. Особенно пользуется «спросом» со стороны сепаратистов и боевиков вагонный парк. В частности, «ополченцы» занимались разрезанием на металлолом подвижной состав железной дороги, что нанесло многомиллионные убытки.

Причем повышенным интересом пользуется как государственный, так и частный вагонный парк. Никто не может обеспечить сохранность и частного вагонного парка - чего стоит вспомнить даже на территории Украины пример «отжатия» 1000 грузовых вагонов «ПГК-Украина». Что уже говорить в таких условиях о гарантии сохранности грузов.

Логистическая и конъюнктурная ситуация в регионе постоянно меняется, и меняется, к сожалению, не в лучшую сторону. Ключевая проблема при организации перевозочного процесса - это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорожного полотна.

Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая-Скотоватая. Так, более месяца этого года поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и это направление в этом году не работает без перебоев и блокирования.

Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании ДТЭК) осуществляется сегодня транзитом по территории России, через пропускной пункт Красная Могила-Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь расстоянием порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС был поврежден в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км, и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки на перевозку угля.

Помимо самой логистики перевозок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр. Это добавляет еще больших проблем в организации перевозки грузов.

Промышленность Донбасса, что составляет основу грузоперевозочной работы, сегодня на ладан дышит. Под контролем боевиков порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской области. В районах же, контролируемых боевиками, не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства на Донбассе составляет более 50%.

У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. В регионе - финансовая блокада, прекращение предпринимательской деятельности из-за царящего беззакония и бандитизма и т.д. Как следствие, по предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и грузоперевозочной работы в 2015 году еще более усугубятся в сравнении с 2014 годом. Падение промышленного производства составит порядка 2/3 от производственного потенциала мирного времени. Как следствие, показатели грузоперевозочной работы ухудшаться как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом.

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД «народных республик» держит курс на обособление. После подписания сентябрьских первых Минских соглашений , стало понятно, что «ДНР/ЛНР» - эти политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть всего взаимодействия «республик» и остальной территорией Украины в новом формате.

Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство УЗ в рамках реализации положений указа Президента No875/2014 от 14 ноября 2014 года изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузоотправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо оплачивать его на станции назначения. Таким образом, УЗ останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД. В свою очередь ДЖД останавливает отправку вагонов - как груженых, так и порожних - по всем направлениям.

Следом, с конца прошлого года в рамках реализации после появления распоряжения КМУ от 29 декабря 2014 (№1284-р) пошла передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог - это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем «республик». Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунктах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной железных дорог. Принято также решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействия подконтрольной и неподконтрольной части донецкой магистрали сегодня нет.

Будущее ДЖД: прогнозы и перспективы

Промышленность на Донбассе постепенно совсем остановиться - грузопроизводители просто «умрут». Финансовая блокада будет только набирать обороты. Экономические отношения между Украиной и территорией ДНР/ЛНР практически прекратятся. Производства на территории «республик», будучи выведенные из правового поля Украины, не смогут вести экономическую деятельность, в том числе и внешнеэкономическую. Со временем станет все - промышленность, транспорт, перевозка. Можно вспомнить Приднестровье. С учетом того, что «умрет» грузопроизводитель, и того, что ДЖД в основном обслуживала внутренние грузопотоки, в состояние «клинической смерти» будет пребывать и перевозка грузов.

Транзит также не станет панацеей для лечения недуга - не поможет загрузить донецкую магистраль части «народных республик». Транзитные потоки сойдут на нет по причине критического уменьшения грузооборота между Украиной и Россией, ведь единственным транзитным коридором, проходящим через территорию «республик», является международный транспортный коридор «Фастов-Знаменка-Нижнеднепровск Узел-Красная Могила-Гуково-Лихая-Волгоград-Верхний Баскунчак-Аксарайская-Макат-Бейнеу-Найманкуль-Нукус-Учкудук-Навои.

Кто будет направлять свои грузы через магистраль боевиков, не имея никаких гарантий сохранности и безопасности грузов, проходящих территорию республик, остается большим вопросом?

В общем, возможны два сценария дальнейшего развития ДЖД . Однако, какой бы вариант не был выбран, результат будет один - ДЖД станет «гнилым углом» - аналогом железных дорог в Абхазии.

1-й сценарий - ДЖД остается в составе УЗ со специальным статусом. Наверное, правильно говорить не в составе, а при УЗ. Понятно, что если даже ДЖД будет де-юре состоять в УЗ, то при корпоратизации УЗ и создании единой компании активы ДЖД не попадут в ее уставной фонд, значит ДЖД будет функционировать со специальным статусом. Проще говоря, деньги заходить не будут, перечисляться будут только минимальные суммы, необходимые для «тлеющего» функционирования. Грузоотправители непосредственно на ДЖД платить не будут, это будет такое себе функционирование в виде удаленного производственного филиала без права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности. Понятно, что при таком сценарии никакого развития материально-технической базы, никакой реконструкции, реализации инфраструктурных проектов, восстановления инфраструктуры и привлечения инвестиций быть не может. Постепенно ДЖД просто «умрет тихой смертью».

При этом никто не будет восстанавливать инфраструктуру по пути в Украину, скорее всего грузооборот территории «республик» с остальной Украиной будет осуществляться не через «линию размежевания», а через территорию Россию.

2-й сценарий - «республиканцы» на базе активов ДЖД на своей территории создают независимую железнодорожную компанию.

В таком случае реально получиться тот же расклад, даже хуже. С Украины платежей не будет. Понятно, что приличные грузоотправители не смогут оплачивать услуги такой транспортной компании, которая находится на непризнанной территории и с непонятным статусом, угрозой санкций и др. Возможно организовать оплату транспортировки через местные донецко-луганские компании, но это не спасет, ведь промышленность реально от этого не заработает, а значит, грузопотока не будет. Так можно будет оплачивать перевозку «казенных» грузов - для потребности «правительств» республик, не более.

Понятно, что средств на восстановление инфраструктуры и подвижного состава не будет, не стоит ждать и инвестиций. Не следует рассчитывать и на транзитные перевозки. Восстановление железнодорожных путей через «линию размежевания» тоже вряд ли будет производиться. Грузопоток между «республиками» и Украиной, как и в первом случае, будет идти через территорию РФ.

Вот такие варианты - в общем, хоть мытьем, хоть катаньем, а если «республики» не вернуться в состав Украины, то ДЖД ожидает роль «гнилого угла», быстрое увядание и смерть.

Украина без ДЖД: потери страны и дороги

Автономия или обособление ДЖД «республик» обернется для нее не иначе как эвтаназией. Магистраль неминуемо будет прозябать, постепенно деградируя, без всяких перспектив на развитие, реализацию транзитных проектов и нормальную систему координации с сопряженными железными дорогами.

В рамках таких перспектив для «республиканской» ДЖД потери Украины будут некритичными. С учетом того, что ДЖД обслуживала в основном своих грузопроизводителей, которые с учетом их экспортной ориентации из-за непризнанного статуса «республик» итак не смогут функционировать.

Конечно, обидно, что из-за охлаждения отношений с Россией, и отношений Россия-ЕС в ближайшей перспективе не будут реализовываться проекты китайского транзита - нового «Шелкового пути», который мог объединить потенциал экономик ЕС, России, Китая и других стран Азии. Есть немало перспективных проектов усиления транзитного потенциала железных дорог Украины.

Так, есть проект широкой колеи в Европу, который позволял бы создать новый транспортный коридор Азия-Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого предлагалось построить около 500 км ж/д колеи от словацкого Кошице до Вены.

Кроме этого перспектива вырисовывалась в свете строительства Бескидского тоннеля - ж/д путей сквозь Карпаты, который является частью Львовской железной дороги. Тоннель длиною в 1750 м имеет и стратегическое значение: по этому маршруту перевозятся грузы к западной границе и более 60% транзитных грузов в направлении Западной Европы.

Эти проекты должны были расширить транзитные возможности украинской магистрали. Однако эти направления развития ж/д транзита и привлекательности украинской магистрали - перспектива.

На реальные же потери транзита от автономии ДЖД «республик» в нынешних условиях вряд ли стоит рассчитывать. Точнее потери грузопотока от охлаждения отношений между ЕС и Россией намного существеннее потерь от отделения ДЖД.

Нет пути без интеграции

Реально, эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе - транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, УЗ потеряет от обособления с ДЖД, но еще более потеряет от обособления российской экономики.

Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной потеряет перспективу своего развития, как транзитного коридора ЕС-Китай. Автор не хочет давать политических оценок характера «кто-виноват», но перспективам развития единой транспортной системы Евразийского континента аннексия Крыма и вялотекущая война на Донбассе нанесли непоправимый ущерб. И если для текущего функционирования этот урон, хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. О них можно просто забыть.

Технологическая карта урока № 53

Предмет, класс

География, 8 класс

ФИО учителя

Подоляк Оксана Валентиновна

Тема урока

Транспорт –кровеносная система экономики страны

Место и роль урока в изучаемой теме

Урок изучения и первичного закрепления новых знаний по теме «транспортная инфраструктура России»

Цели урока

предметные

метапредметные

личностные

характеризовать транспорт как отрасль материального производства; оценивать работу различных видов транспорта по основным показателям работы; показывать на карте размещения на территории страны крупнейших центров и узлов,называть основные проблемы, стоящие перед транспортным комплексом.

Продолжить формирование умения работать с различными источниками информации: тематическими картами, текстовой информацией, статистическими данными; умение систематизировать и классифицировать информацию; способствовать развитию коммуникативной и информационной культуры учащихся.

воспитывать интерес учащихся к изучению хозяйства своего государства; коммуникативные навыки.

Планируемые результаты

Сформировать умения устанавливать причинно-следственные связи при изучении нового материала, умения сопоставлять различные тематические карты, сформировать знания по теме «Транспорт России»

Тип урока

Изучение нового материала

Вид урока

Используемые технологии

Информационно – коммуникационные, технология проблемного обучения, технология опережающего обучения, здоровьесберегающие технологии.

Учебно-методический комплекс

Источники информации

Оборудование

Дидактическое сопровождение

Материалы для познавательной деятельности ученика

«География: Население и хозяйство России» учебник для 8 класса Полярная звезда

Презентация к уроку «Транспорт России»,

Карточки со статистическими данными, индивидуальные задания

Статистический материал

Организационная структура урока

Название этапа урока

Длительность, мин.

Цель

Методы и приёмы работы

Проблемный, частично-поисковый

Деятельность учителя

Деятельность обучающихся

Ожидаемый результат

I .Организа-ционный и мотивационный момент

2 мин.

Организовать внимание учащихся, нацелить на активную работу в ходе урока.

Проверка готовности к уроку.

Проверяет готовность уч-ся к уроку,

Готовит рабочее место,

Полная готовность класса и оборудования.

2Проверка дз

Усный опрос по тексту стр 210

II .

1. Актуализация полученных ранее знаний и умений

10 мин.

Активизация опорных знаний и умений.

Презентация

Из пункта А отправился путешественник.Так начинаются многие задачи в учебнике.Так начинаются многие задачи в жизни.По дорогам,по тропинкам спешат люди-на работу,в школу,в лес.Человек шагнул за порог.Люди начали путешествовать давно.самые первые путешественники были исследователями,они искали новые земли,богатство,славу.Их путешествия сопровождались опасностями.Сегодня это не так опасно.На чем же мы отправимся в путешествие? Конечно на транспорте.Возникает вопрос-что означает слово транспорт? Это слово пришло в русский язык из Греции и означает «перемещение».Тема нашего урока «Транспорт-кровеносная система экономики» Давайте попробуем определить цели нашего урока.

Ставит проблемную задачу

Ставят цели урока,записыввают тему в тетрадь

2. Подготовка к изучению нового материала

1 мин

Акцентирование внимания учащихся на изучение нового материала

Проблемный вопрос,ответ мы узнаем в конце урока

III . Изучение нового материала

2 мин

План

1.Инфраструктурный комплекс

2.Особенности транспорта

Задачи

Пути сообщения

Виды транспорта

Показатели работы транспорта

Особенности жд транспорта

(работа с картой.магистрали)

Автомобильныйй и трубопроводный транспорт (работа с картой)

Работа в парах

Работа в парах

По заполнению таблицы

23 мин

3мин

7 мин

Изучить новый материалл

Закрепить знания, полученные в ходе изучения нового

Задачи-главная задача транспорта-перевозка грузов и пассажиров

Виды транспорта-демонстрация видов транспорта на слайдах

Анализ карты «Транспорт России»

Задание на рабочей карточке).

1.Выясните, как располагается дорожная сеть в Европейской части России.

Москва –радиально-кольцевая система.

2.Выясните направление движения сухопутных видов транспорта (широтное)

3.Выясните направление движения речных путей (меридиональное)

Вывод: густота и направление транспортной сети неодинаковы в западной и восточной частях страны(экономика России исторически концентрировалась в европейской части страны. Её основные связи, следовательно и потоки грузов ориентированы преимущественно на запад и юг. Там расположены порты и основные торговые партнеры. На восток от европейского колеса протянулись широтные магистрали. Чем восточнее, тем их меньше .)

Показатели работы транспрорта –построить диаграмму (на рабочей карточке))

Жд.транспорт

Задание 2: на контурную карту нанести главные магистрали страны.

Видеосюжет «Транссибирская магистраль»

Автомобильный транспорт:

Выступление учащегося-«Влияние транспорта на окружающую среду»

1.Прием «верно-не верно» (задания на слайде презентации)

2.Заполнить таблицу на рабочей карточке (графы для морского и воздушного транспорта не заполнять)

Частично-поисковый, картографический, метод работы в парах, приемы работы с текстовой информацией – составление

схем

Составление диаграммы

Поисковый, работа с текстом

Организует работу учащихся

Организует работу учащихся

Наносят магистрали,работают с текстом,составляют диаграммы

Работают с текстовой информацией, заполняют таблицу

Рефлексия

Проблемный вопрос,ответ мы должны были получить в конце урока:

Выражение «Транспорт – кровеносная система страны»

Случайно ли возникло это выражение?

(Если посмотреть на карту транспорта, то можно заметить, в крупные города сходятся многочисленные дороги, трубопроводы, авиалинии. Пути сообщения образуют сеть, а их пересечения – транспортные узлы).

Прием «Сундучек» записать термины

На доске нарисован сундучек, внутри которого необходимо записать новые термины

IV . Подведение итогов

2 мин

Эвристическая беседа

Задает вопросы, нацеливает учащихся на вывод.

Делают вывод

Домашнее задание

– п. 53, подготовить сообщение «Влияние природных условий на работу водного и воздушного транспорта транспорта)

Подготовить сообщение «Транспорт и экология» (, морской, речной, авиационный)

* ФОУД – форма организации учебной деятельности обучающихся (Ф – фронтальная, И – индивидуальная, П – парная, Г – групповая)

• «Если XVII век и первая половина XVIII века были периодами часового механизма, а вторая половина XVIII века и XIX век – паровой машины, то современный период – это век средств коммуникации и регулирующих устройств»

• Н.Винер.

Цель урока:

• Цель урока:

• Сформировать представление о транспортном комплексе Архангельской области. Определить его влияние на природу.

• Транспорт «кровеносная система» экономики.

• Влияет на размещение отраслей экономики.

• Связывает потребителя и поставщика.

• Является основой географического разделения труда.

Железнодорожный

• Железнодорожный

• Автомобильный

• Водный (речной и морской)

• Авиационный

• Трубопроводный

• Морской транспорт играет главную роль во внешторговых связях и обслуживании прибрежных районов и островов Арктики. Основные грузовые порты - Онега, Мезень.

• Большое значение имеет Архангельский морской порт - старейший порт России. Его грузовой оборот носит универсальный характер (контейнеры, ИСО, насыпные грузы, металл, картон, целлюлоза, нефть и нефтепродукты). В настоящее время его мощности используются менее, чем на 50%.

• Железные дороги представлены магистралями: Архангельск-Коноша-Вологда-Москва, Котлас-Коноша-Вологда, Архангельск-Обозерская-Мурманск, Котлас-Киров, Архангельск-Карпогоры. Плотность железных дорог - 3 км. на тыс. кв.км.

Автомобильный транспорт выполняет основную работу по внутренним перевозкам грузов и пассажиров. Важное значение для экономики области имеет автомагистраль Архангельск-Москва (автомагистраль федерального значения М-8), которая дает выход автомобильному транспорту на дороги России и других государств. Плотность автомобильных дорог - 11,4 км. на тыс. кв.км.

• Трубопроводы проходят в районе Котласа, Архангельска, Северодвинска и имеют транзитное значение.

• В Архангельской области существуют два крупных аэропорта гражданской авиации (оба в Архангельске) и несколько мелких (в Котласе, на Соловецких островах и др.). По области разбросано множество военных аэродромов (в т.ч. космопорт в Плесецке).

• Грузооборот и пассажирооборот- измеряется в тонно –километрах или пассажиро – километрах

• Продукция транспорта- перевозка грузов и пассажиров.

• Самый востребованный в перевозке грузов -железнодорожный -50%

• В перевозке пассажиров главенствует автомобильный транспорт -95% всех пассажироперевозок.

• Самый «грязный» автомобильный.

• Большой загрязнитель окружающей среды – автомобильный транспорт. Характер выделяемых вредных примесей зависит от типа двигателя, его мощности, режима работы.